MÉGALOPOLIS

MÉGALOPOLIS

Au centre de la côte atlantique des États-Unis s’accumule la plus grande concentration urbaine du globe: sur plus de 1 000 kilomètres du nord-est au sud-ouest vivent quarante-neuf millions d’hommes, 20 p. 100 de la population des États-Unis, dans un espace qui occupe seulement 1,8 p. 100 du territoire. À ce vaste ensemble, le géographe français Jean Gottmann a proposé de donner le nom de «mégalopolis» («très grande ville»). Ce terme est peut-être un peu abusif, car, parmi les villes et leurs banlieues se glissent des champs, des fermes, des lambeaux de forêts, surtout au nord, entre Boston et New York. Aussi pourrait-on suggérer la dénomination de «polymégapole», c’est-à-dire agglomération urbaine d’un nouveau type, formée de plusieurs grandes conurbations associées, mais non contiguës.

Le cadre naturel: une «charnière» privilégiée

Boston, New York, Philadelphie, Baltimore, Washington sont situées à la rencontre du continent et de la mer. Celle-ci pénètre la terre en immenses baies indéfiniment ramifiées où remonte la marée ou en longs fjords creusés par les anciens glaciers et profondément pénétrés par les eaux de l’Océan, comme les vallées de l’Hudson et du Connecticut; des îles, des flèches de sable ajoutent à la complexité de ce contact. Les hommes ont profité de la plaine littorale pour y établir des villes, du rivage hospitalier pour développer le commerce et d’un léger accident du relief, la Fall Line, qui est perceptible à partir de New York et s’amplifie vers le sud-est, pour utiliser jadis la force motrice des eaux courantes, puis certaines ressources hydro-électriques.

À l’état naturel, ces littoraux étaient souvent couverts de forêts, infestés de moustiques, amphibies et donc peu favorables à l’implantation humaine, mais la profonde pénétration des estuaires permettait la navigation de vaisseaux de gros tonnage et l’activité des transports maritimes. Les premiers colons avaient compris l’intérêt de ces sites remarquables, et leur installation y fut précoce (la première fut Boston, en 1630, la dernière, Washington, en 1790). Les avantages de la situation de ce rivage atlantique ouvert sur l’Europe, à une latitude telle que les rigueurs hivernales n’entravent pas la navigation, en face de la partie la plus perméable de la chaîne appalachienne, ont déterminé non seulement l’essor de l’urbanisation, mais le développement de grands ports, dont l’activité comporte un tiers d’échanges avec l’étranger, un tiers de cabotage côtier, un tiers de trafic de port à port et de bassin à bassin.

Le voisinage de l’Océan ne se traduit pourtant pas par un climat particulièrement océanique, en dehors de l’humidité qui est élevée (plus de 1,20 m de précipitations annuelles), car la présence du courant côtier froid du Labrador, au nord, et le fait qu’il s’agit d’une rive orientale d’un continent vaste et massif atténuent sensiblement les effets de l’océanité. L’amplitude atteint 20 ⁰C dans la région de New York et dépasse 25 ⁰C au nord: les étés sont très chauds et souvent étouffants, les hivers en général très froids, avec des vents continentaux, glacés; les accidents climatiques sont spectaculaires: il peut en quelques heures tomber des quantités prodigieuses de neige, surtout dans la partie septentrionale, tandis que les brouillards épais sont fréquents.

«L’équation de circulation»

De cette charnière océano-continentale, les hommes ont tiré, selon l’expression de Gottmann, une remarquable équation de circulation. Deux orientations se sont manifestées et ont dominé tour à tour: l’une privilégiant l’importance du commerce avec la vieille Europe, l’autre le développement des relations continentales avec l’intérieur. Pendant un certain temps, l’essor du Middle West, avec la croissance fulgurante de Chicago, aurait pu faire penser que la seconde orientation allait l’emporter, mais le percement du canal de Panamá, achevé en 1914, et l’engagement des États-Unis vis-à-vis de l’Europe au cours de la Première Guerre mondiale firent définitivement pencher la balance en faveur des grandes villes littorales. La Seconde Guerre mondiale, ainsi que la politique internationale actuelle des États-Unis, largement tournée vers le monde extérieur, n’ont fait que renforcer cette tendance.

Les activités portuaires sont considérables: au premier rang se place le port de New York ^{[cf. NEW YORK]}. Sur la baie de la Delaware, le groupe de Philadelphie-Camden-Wilmington a connu un gros développement au cours des dernières décennies, en raison de l’importation accrue du pétrole (75 p. 100 du trafic) et des minerais métalliques, en particulier du minerai de fer. Le groupe de Baltimore importe surtout des matières premières, du pétrole, des produits alimentaires, et exporte des produits fabriqués, beaucoup moins pondéreux (produits sidérurgiques, machines, produits chimiques). Il faut y ajouter, au nord, le groupe de Boston ^{[cf. NOUVELLE-ANGLETERRE]}, gêné par la concurrence des villes plus méridionales dans les relations avec l’arrière-pays, et plus récemment par l’ouverture de la voie maritime du Saint-Laurent; enfin, à l’extrême sud, les ports très spécialisés qui forment le groupe de Hampton Roads (Norfolk et Newport), qui travaillent essentiellement pour l’exportation des charbons du bassin pennsylvanien; leur trafic se réduit parallèlement à la diminution de la production et des exportations houillères.

Le long de ces littoraux, la pêche est active, surtout dans des ports comme Reedville et Lewes: les besoins de la consommation en poisson frais et ceux des usines de transformation ont entraîné l’accroissement des tonnages pêchés depuis 1950.

Vers l’intérieur, les liaisons sont assurées par un réseau de voies ferrées, le mieux organisé et le plus dense des États-Unis, comportant deux grands ensembles: un axe nord-est - sud-ouest, comprenant plusieurs sections parallèles à quatre voies électrifiées, et qui suit toute la zone côtière depuis la Nouvelle-Angleterre, au nord, jusqu’à la Floride et aux rives du golfe du Mexique, au sud. Plusieurs transversales partent de Boston, par Albany, pour atteindre Buffalo, sur le lac Érié; de New York, par Scranton, vers Buffalo et les plaines centrales; de Philadelphie vers Pittsburgh et les Grands Lacs; de Baltimore vers Pittsburgh encore; de Norfolk par Richmond vers les grandes plaines. Presque toutes ces lignes sont équipées de deux à quatre voies; le trafic est de quinze millions de tonnes sur les voies des extrémités nord et sud, de cinquante millions sur l’artère centrale de Philadelphie. Les ramifications de la Susquehannah et du Potomac, vallées descendant des crêtes appalachiennes, trouées de wind-gaps (vallées sèches) vers le littoral atlantique, ont permis cette multiplication des relations ferroviaires et routières. Il faut y ajouter les transports par eau qui, par la vallée de l’Hudson, la coupure de la Mohawk et le canal de l’Érié, ont permis à New York de connaître sa prodigieuse fortune.

Une économie rurale suburbaine

L’économie agricole n’a jamais été florissante en raison de la médiocrité des conditions naturelles (marécages, forêts). En 1971, 15 p. 100 de cette plaine littorale étaient couverts par les constructions, et la proportion augmente d’année en année. Une grande partie des habitants, même de ceux qui résident dans des fermes ou des maisons dispersées dans la campagne, ne sont que des citadins déguisés: chaque matin, ils vont travailler dans les usines et les bureaux urbains, et plus des deux tiers de la population dite rurale travaillent dans les villes.

Pourtant, entre les autoroutes, les voies ferrées, les banlieues, existe une agriculture, simple jardinage ou travail de la terre plus systématique (volaille, lait, légumes, fruits, fleurs). Le revenu des fermiers y est très sensiblement supérieur à la moyenne nationale, dépassant celle-ci de 57 p. 100 dans le New Jersey et de 42 p. 100 dans le Connecticut. Les produits laitiers arrivent en tête du revenu dans pratiquement tous les États. Le lait assure 18 p. 100 de la production nationale. Le bétail et la volaille sont élevés dans des bâtiments spécialisés, avec de la nourriture importée des plaines. Dans cette spécialisation agricole, le comté de Lancaster se classe au treizième rang parmi les 3 000 comtés de l’Union pour son revenu agricole, et il est le cœur de ce que l’on appelle la «Pennsylvanie hollandaise». Les cultures maraîchères sont particulièrement prospères dans la «Delmarva», (Delaware, Maryland et Virginie septentrionale); ainsi, dans les interstices de cette polymégapole, la proximité urbaine a transformé la vie rurale.

La puissance industrielle

Cette région fournit presque le quart de la valeur ajoutée de la production nationale et rassemble 17 p. 100 de l’emploi industriel national; 4 500 000 personnes travaillent dans les usines, soit environ 15 p. 100 de la population active locale.

L’industrie est implantée aussi bien dans le cœur des grandes cités que dans les banlieues industrielles ou à l’écart des villes proprement dites, le long des installations portuaires, des voies de communication, des littoraux. Ainsi, autour de Boston, les deux anneaux d’autoroutes sont devenus des lignes d’attraction pour la nouvelle industrialisation; les rives de l’estuaire de la Delaware sont envahies par les industries lourdes, comme la métallurgie sur l’eau et les raffineries de pétrole. La première s’est développée grâce à l’importation du minerai de fer d’Amérique latine. Les principales usines sont celles de Morrisville (US Steel) et de Sparrows Point, près de Baltimore (Bethlehem Steel). Les industries pétrochimiques se concentrent à New York et à Philadelphie qui importent le pétrole vénézuélien. Il existe des spécialisations régionales: les industries primaires du bois (pulpe et papier) sont plus nombreuses dans la région septentrionale, plus boisée, tandis que les fabriques de meubles sont particulièrement concentrées autour de New York; les industries alimentaires se rencontrent surtout autour de New York et dans le sud-est de la Nouvelle-Angleterre; la fabrication de cigarettes et tabacs est concentrée dans le Centre et le Sud, près des champs de production; les centres de l’électronique, des constructions électriques, de la confection sont implantés à l’intérieur des villes; il en est de même du textile (fabrication de fibres synthétiques), tandis que les industries lourdes sont repoussées sur les terrains moins chers et les voies de communication à grand débit; les centrales nucléaires sont particulièrement nombreuses.

Au cours des dernières décennies, on a décelé deux mouvements dans la localisation: un glissement des activités du nord-est vers le sud-est et une tendance à la «suburbanisation». Alors que la Nouvelle-Angleterre traditionnelle était, vers le début du siècle, un foyer industriel prospère, nombre de branches ont connu une crise, tandis que, au contraire, les régions de Philadelphie, de Baltimore, et même de Washington, avaient un développement accéléré; par ailleurs, en raison du prix des terrains, de la transformation du centre des grandes villes (par exemple, le centre de Philadelphie et celui de Boston ont été pratiquement rasés et reconstruits), de l’accroissement de la pollution, des difficultés du ravitaillement en eau, les grosses industries, surtout celles qui sont sales, bruyantes, et qui exigent de l’espace, se sont éloignées des cœurs urbains. Cependant, la mégalopolis connaît une certaine saturation industrielle: déjà, au cours de la période 1958-1974, elle n’avait recueilli que 5 p. 100 des implantations industrielles réalisées aux États-Unis contre 30,6 p. 100 pour le littoral du golfe et 25,5 p. 100 pour la Californie; cette tendance se poursuit de nos jours. À l’intérieur même de chaque agglomération, on assiste à une industrialisation qui se transporte à la périphérie; c’est par exemple le cas de Manhattan vis-à-vis des satellites voisins.

L’importance croissante du secteur tertiaire

Les white collars occupent dans cette polymégapole une place sans cesse accrue: plus de huit millions de travailleurs figurent dans les statistiques comme «tertiaires», c’est-à-dire 50 p. 100 des personnes actives, et la proportion est beaucoup plus forte dans les villes elles-mêmes qualifiées d’office centers (92 p. 100 à Washington, 78 p. 100 à New York et à Boston). Les bureaux se multiplient, comme en témoignent les gratte-ciel des C.B.D. (Central Business Districts) de ces cinq noyaux urbains. La vie bancaire, financière, intellectuelle, administrative du pays dépend dans une large mesure de cette concentration.

On a essayé d’évaluer le poids de cette polymégapole dans la vie des États-Unis: plus du cinquième de la population active y travaille; on y paie un tiers des revenus et des salaires; les banques détiennent 37,7 p. 100 des dépôts bancaires; le quart de la valeur de la production industrielle en provient, et il faut y ajouter – chiffre faible, mais significatif – plus de 5 p. 100 de la valeur de la production agricole nationale. Le revenu annuel moyen individuel est au minimun de 25 p. 100 supérieur à ce qu’il est pour l’ensemble des États-Unis. Il faudrait encore ajouter d’autres données à cette énumération: parmi les 1 000 premières entreprises industrielles du pays et les 300 premières entreprises non industrielles (banques, assurances, compagnies financières, commerces, transports), la mégalopolis rassemble 34 p. 100 des sièges sociaux, 42 p. 100 des salariés et réalise 43 p. 100 des chiffres d’affaires. Elle se place ainsi en tête des régions américaines pour le pouvoir décisionnel. De même, elle assure le quart des activités de recherche-développement. La vie culturelle elle-même n’échappe pas à ce quasi-monopole: sur 544 éditeurs américains, 381 figurent dans les annuaires de ces cinq métropoles, où l’on achète 60 p. 100 des livres imprimés. Mais ce palmarès exprime plus un constat qu’une dynamique.

Les noyaux de la polymégapole

À l’extrême nord, Boston, la plus anglaise des villes américaines, domine la vie régionale de la Nouvelle-Angleterre: avec 4 093 000 habitants en 1990, elle est encore la septième agglomération des États-Unis.

En allant vers le sud-ouest, on rencontre ensuite la gigantesque agglomération, le monstre de New York; comptant plus de 18 millions d’habitants, elle dispute à T 拏ky 拏 la gloire (ou le malheur) d’être le centre de la première agglomération du monde industrialisé.

Philadelphie, la quatrième ville des États-Unis, rassemble dans son agglomération 5 891 000 âmes autour d’une ville de 1 688 000 habitants. Située à 160 kilomètres de la mer, elle fut la capitale du pays entre 1790 et 1800. Ce «cœur de la Ruhr américaine» est plus industriel que commerçant: industries textiles, confection (le sixième de l’emploi industriel), industries chimiques, constructions mécaniques et aéronautiques, raffineries de pétrole, papeteries, tanneries sont installées dans la ville, et dans les centres industriels annexes, comme Camden, Wilmington (siège social de Dupont de Nemours), Trenton, tous situés sur les grandes voies de communication qui partent en étoile autour d’elle. Le port, très actif, a même réussi depuis 1960 à supplanter en divers domaines celui de New York.

Au sud-ouest, la ville de Baltimore est plus modeste (2 303 000 habitants) et le dernier grand port vers le sud. Ses industries ressemblent beaucoup à celles de Philadelphie, mais elles sont moins puissantes et plus orientées vers la métallurgie lourde: l’énorme aciérie de Sparrows Point reçoit son minerai de Terre-Neuve mais travaille maintenant au ralenti; elle s’accompagne d’une importante usine de cuivre, cliente du minerai chilien. Au sud-ouest encore, les tentacules de Baltimore rejoignent presque ceux de Washington, capitale politique fondée en 1790 grâce au choix fait avec une prescience extraordinaire par George Washington et d’après le plan dessiné par l’ingénieur français Pierre L’Enfant. Celle-ci renferme 638 000 habitants et l’agglomération 3 060 000.

La plupart de ces agglomérations ont connu une baisse de leur population entre 1970 et 1990, due à des soldes migratoires nettement négatifs: moins 4,7 p. 100 à Boston, moins 8,6 p. 100 à New York, moins 2,2 p. 100 à Philadelphie. L’ensemble de la région du Nord-Est a eu une évolution semblable. Cette tendance à la baisse qui se manifeste dans les grandes villes s’accompagne souvent du développement des banlieues qui s’étendent de plus en plus, urbanisant l’ensemble du paysage.

● mégalopole ou mégalopolis nom féminin Très grande agglomération urbaine résultant du regroupement de plusieurs conurbations. La plus ancienne est la Mégalopolis du nord-est des États-Unis.

Megalopolis

vaste zone urbaine et industrialisée des È.-U.: plus de 850 km entre les Appalaches et l'Atlantique, de Boston (Massachusetts), au N., jusqu'à Washington au S.; 40 millions d'hab.

Encyclopédie Universelle. 2012.